朱江明和零跑的“七年之痒”

零跑汽车成立于2015年12月24日，今年已经走到第七个年头。这一年的重要性对于零跑不言而喻——年交付量过10万，在造车新势力二梯队中拔得头筹，成功赴港上市。

在前几天的七周年，零跑汽车创始人、董事长朱江明也在公开信中感慨，零跑在2022年实现了跨越式发展。

七年之痒往往也意味着危险期。回望过去这一年，虽然成功IPO，但过程实际是曲折的。尤其是看着陆续倒下的拜腾、赛麟、汉腾、云度……还有已经徘徊在边缘的恒大、宝能等，如果说零跑没有过慌乱，那一定是假话。

当朱江明不再是“门外汉”

来看朱江明的履历，1990年毕业于浙江大学信息与电子工程学系。在2015年创立零跑汽车之前，朱江明是大华股份主要创始人之一，历任大华股份副董事长，杭州摩托罗拉科技有限公司业务运营总监、总经理。

所以说朱江明打造零跑，是理工男造车，也是真正的“门外汉”造车。

圈内流传的一个说法是，零跑首款量产车型S01在2017年11月亮相之后，朱江明才发现，这款“自产自研”的四座纯电动车根本不可能量产，因为缺乏必要的新能源汽车生产资质。这也导致，零跑虽然起步不晚，首款车型却只能拖到2019年7月才正式量产下线。

对于零跑的“慢”，朱江明并不十分避讳。他甚至把零跑的创业过程比喻为加入一场长跑比赛，零跑就是这场比赛里的“龟”。

缺乏生产资质，在前期拖慢了零跑的量产进度。再加上2020年，正要大展拳脚之时又遇上疫情的外部影响，一系列的连锁反应让零跑在头部新势力的竞争中慢了一步。

在2020年12月的C11预售发布会现场，零跑就曾明确上市目标，计划于2021年正式启动IPO。从结果看，上市计划在当时被推后，原因大概是准备不足。

根据财报数据，2021年零跑汽车经营亏损为28.68亿元；调整后权益持有人应占年内亏损为28.46亿元；毛利率为-44.3%。截至2021年底，零跑的现金流仅为43.38亿元。以这样的业绩，可想零跑的资金压力。

考虑到持续的亏损预期，以及大浪淘沙的压力，2021年底，朱江明辞去大华股份全部职务，全身心投入零跑，以应对2022年与零跑的“七年之痒”。或许正是这样的决心，才让零跑在2022年稍稍上了岸，而朱江明自己也不再只是个“门外汉”。

第一个明显的转折发生在2022年3月，零跑的单月交付量首次突破万台，成功迈入“万辆”阵营。之后的4月，零跑发布全球首款无电池包CTC技术。6月，零跑十万台量产车正式下线，相当于一个里程碑的达成。也是在此时，朱江明认为自己从一个“门外汉”变成了一个深耕全域自研的“内行人”。

当然，更重要的事件是9月29日，零跑汽车在港交所正式上市，成为继“蔚小理”之后第四家登陆资本市场的造车新势力。这对于从零开始打造的零跑来说，是一次跨越。

赴港上市，也有“不是时机”的痛

赶在交付量“黑马”哪吒，以及威马之前成为第四家成功赴港IPO的车企，零跑汽车当然有其过人之处。

从销量来看，零跑是近两年增速最快的新势力厂商之一。根据此前的招股书，其2021年合计交付约4.37万辆，较2020年同比增长443.5%。今年的年交付量更是突破10万辆大关，今年1-11月，零跑汽车累计交付102675辆新车，同比增长超185%。

毛利率方面也在逐年改善。数据显示，2019年至2021年，零跑汽车毛利率分别为-95.7%，-50.6%，-44.3%。2022年上半年，零跑汽车的毛利率进一步改善到了-26%。

然而，上市并不意味着忧虑彻底消失。零跑汽车在上市首日破发，发行价48港元/股，开盘价为41港元/股，盘中一度跌近40%。而截至12月27日，零跑汽车的股价为27.55港元/股。

对于零跑的上市破发，朱江明在接受采访时也直言，“现在并不是最佳的上市节点。我们不在乎当下的时间段，更关心如何快速拿到我们的市场份额，我们更注重长跑。”

从大环境来看，9月市场的确不太乐观。业内人士表示，受全球新股市场走势低迷影响，今年的香港新股市场融资总额及数量均大幅下滑，大部分港股IPO最终定价低于招股价。

而零跑之所以硬着头皮上，主要仍然是为了输血续命。但募资之路显然并不乐观，同时，资本的“冷淡”也进一步暴露了零跑身上仍然存在的一些矛盾。

今年整体的交付量虽然增长，但零跑汽车离实现收支平衡还有很大的距离。此前年报显示，2019年-2021年，零跑汽车调整后年内亏损分别为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元；研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元。

今年第三季度，零跑汽车收入42.88亿元，同比增加398.5%；毛利率为-8.9%，比去年同期的-44.5%有大幅改善。但净利润亏损13.4亿元，同比扩大86.11%。主要让外界诟病的是，与蔚小理单季度研发投入就达十几亿元相比，零跑汽车过去三年总计研发投入约14亿元，第三季度的研发也仅4.04亿元。

偏低的研发投入，冲击了外界对零跑不断官宣的“全域自研”的优势认知。针对外界的质疑，朱江明则认为，三年花费14亿元研发出三款汽车，这是在高效规划下的合理费用区间。

但这样解释显然还不够，资本市场的影响也很快延伸到销售市场。赴港上市之后，零跑汽车10月共交付7026辆新车，环比下降36.4%；11月共交付8047辆，环比稍稍回涨。

“七年之痒”之后，零跑仍需上岸

按照零跑之前的预期，2022年仍将继续亏损。同其他造车新势力一样，零跑也开始不得不讲“长期主义”。

朱江明在去年已经发过豪言壮语，包括要在2022年进军海外市场；3年内，要在智能驾驶领域超越特斯拉；到2025年，实现销量80万辆。

布局海外市场，今年零跑确实做到了，T03已经开始出口以色列；产品上，包括S01、T03、C11以及今年刚刚上市的C01，零跑此前计划以每年1到3款车型的速度于2025年底前推出7款新车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV，所以80万辆销量目标也值得期待。但超越特斯拉，以零跑目前的研发水平，多少有些噱头感。

今年的三季度财报显示，截止至今年9月底，零跑的现金储备为117.8亿元，相比蔚小理四五百亿元的现金流差距明显，与特斯拉三季度221亿美元的公司现金及有价证券更是差距巨大。

不过，从上市融资的过程看，零跑背后的朱江明身上也有“赌徒”的影子。

之所以做不合时宜上市这样冒险的决定，从去年年底零跑六周年时，朱江明说过的一席话可以看出一些原因，“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相：未来无限美好，但终局席位有限。绝大多数品牌将凋零在这个美好的时代，不想被淘汰，只能在赛道上不断加速。”

“理工男”朱江明显然很早就开始知道，现在的新能源汽车赛道犹如战场，不赌一把很难存活下来。

七年之痒的过程中，朱江明和零跑重新认识了自己。对于零跑而言，2022年成功完成了IPO的赛段，全域自研的规模效应逐渐放大。但随着2023年即将到来，国补正式退场，股价、销量、盈利、资金将仍然是零跑根本性的问题，之后的长跑只会变得越来越充满挑战。

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黄春萍

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